Sinu brauser on natuke ajast maha jäänud. Et kõik töötaks, nagu vaja, palun uuenda enda brauserit.
Küpsised aitavad meil teenuseid edastada. Meie teenuseid kasutades nõustute sellega, et kasutame küpsiseid. ROHKEM INFOT >
Postimees 160 Juubeli puhul loe seda lugu tasuta!

Raudteefirma plaanib käima panna kiirrongid Tallinnast Riiga ja Peterburi

KOMMENTEERI PRINDI ARTIKKEL
Eesti Raudtee juhatuse esimees Kaido Simmermann. | FOTO: Toomas Huik

Eesti Raudtee kavandab reisirongiliine Peterburi ja Riiga ning regulaarseid kaubavedusid Ukrainasse ja Kesk-Euroopasse, peamiseks tuluallikaks aga jääb tulevikus ikkagi Vene kaupade vedu, kinnitas ettevõtte juht Kaido Simmermann.



Eesti Raudtee teatas äsja, et teenis mullu oodatust suurema kasumi, 328 miljonit krooni. Mille arvelt kasum tuli?

Ust-Luuga sadam ei hakanud mullu tööle ja kaubad tulid läbi Eesti. Meie raudtee, sadamate ja terminalide hea teenus tõi meile osa Venezuela toornaftavoost, mis liigub Valgevenesse. Hästi palju tonne rohkem vedasime põlevkivi, sest elektrituru avanemise järel eksportis Eesti Energia elektrit senisest rohkem ja meie veame ühte nende elektrijaama põlevkivi.

Sel talvel vedas seitse rongi pidevalt põlevkivi ette, kuigi tavaliselt on seda teinud kolm rongi. See andis tonne juurde, aga kriisiaegne koondamine, kokkuhoid ja tehnoloogia muudatused andsid ka lõpuks tulemuse. Väiksema töötajate arvuga on võimalik rohkem vedada.

Kas pronksöö-eelne kaubaveomaht on taastunud?

Ei. Enne pronksööd vedasime iga kuu 4,4 miljonit tonni kaupa, aga praegu jõudsime aasta alguses kolme miljoni tonnini. Seni oli keskmiselt 2,5 miljonit tonni kuus. Oleme umbes poole peal mahuga. Mullu vedasime peaaegu 30 miljonit tonni, 2006 oli 45 miljonit tonni.

Kui suur Ust-Luuga sadama mõju meie veomahtudele on?

Mullu samal ajal tuli Kirišist kuus rongi masuudiga, praegu tuleb kaks päevas, sest neli on ära pööratud Ust-Luuga peale. Õnneks on meie vahendaja saanud kaks rongi juurde läbi Petseri ja ka muud kaupa oleme lisaks saanud, nii et väga palju Venemaalt tulevas kaubas ei ole kaotanud. Võrreldes mullusega tuleb umbes üks rong päevas vähem. Meil on kokkulepe, et alla poole kokkulepitud normist rongide arv ei lange. 16 ja pool rongipaari ehk 32 rongi päevas on Venemaaga kokku lepitud.

Kui palju pronksöö suhteid Venemaaga praegu mõjutab?

Läbi Eesti kaupa vabalt vedada ei saa, isegi siis, kui kaubaomanikud tahaksid. Rongide päevanorm on ees, aga muudes suhetes see enam tunda ei anna. Kõik on maha rahunenud ja pragmaatilised, aga raudteeveo mahul läbi Eesti vedamiseks on piirang peal.

Lisaks on meil ka tariifivaidlus Venemaaga?

Tariifivaidlus on sellest aastast lõppenud, mullu muutis Venemaa tariife nii, et need on Soomele ja Balti riikidele sarnased. Erilist erinevust ei ole. Ainult vahemaad on erinevad. Lätti on mõnest kohast 100 kilomeetrit lühem tee kui meie sadamatesse, aga see on loomulik. Praegu on tariifierinevus vaid Venemaa enda sadamatega, aga see kaob, kui Venemaa WTOsse astub.

Teatasite hiljuti palgatõusust ettevõttes, kas see sööb paranenud efektiivsuse uuesti ära?

Tõstsime palka 160 inimesel 1800st, sest nende põhipalk oli 5000–6000 krooni. Nad said tööd juurde ja ka palka. Muudame ka tulemuspalga süsteemi – kui kaupa on mõnes jaamas rohkem, siis saab ka tulemuspalka rohkem. Kõigil võrdselt tõsta me ei taha, sest see ei ole õiglane.

Tavaettekujutuses veab Eesti Raudtee enamasti masuuti. Mida te õieti veate?

Ligi 70 protsenti on tõesti masuut. Natukene on ka muid naftasaadusi, masuut tuleb põhiliselt Venemaalt, aga ka Kasahstanist ja Valgevenest. Teisel kohal on põlevkivi, kolmandal väetised. Edasi kivisüsi, klinker ja tsement, puidutooted, vanametalli veame üsna palju Eestis, kemikaale Alexelale ning siis konteinerid.

Viimaste osas oli eelmine aasta rekordiline – üle 22 000 TEU (TEU on üks 20-jalane tingkonteiner, raudteel veetav 40-jalane konteiner on seega 2 TEUd). Sel aastal oleme juba konteineritega 60 protsenti mullustest mahtudest eespool. Loodame kokku vedada 30 000 TEUd aastas.

Aga mida tahaksite vedada?

Me oleme väga huvitatud Valgevene kaubast, sest nemad otsustavad ise, kuhu veavad ega sõltu Venemaa arvamusest. Oleme koos lätlastega pakkunud neile head teenust Venezuela toornafta vedamisel ja Valgevenest oleme vedanud välja näiteks seal tehtud traktoreid.

Väga suur partner ei ole veel Ukraina, aga tegeleme sellega, et panna käima põhja-lõuna-suunalised konteinerrongid Zubr Tallinnast Odessasse läbi Läti ja Valgevene. Teine suund on Tallinnast läbi Balti riikide ja Poola Austriasse.

Mahud ei saa nendel liinidel olema suured, aga meile on need tähtsad, sest me ei sõltu nendel vedudel Venemaast ega tema poliitilisest nägemusest. Kaup on olemas, aga see liigub praegu laevade ja autodega. Otsime üht suurt klienti nendele liinidele, et rongid käima panna.

Kas konteinerid ongi imevits, mis hääbuvat naftasaaduste vedu asendab?

Ma ei usu, et masuudivedu hääbub. Meie terminalid on väga efektiivsed, mistõttu masuuti tasub vedada isegi Kasahstanist. Aga masuudi osakaal üldises veomahus väheneb. Konteinerid on see, millele loodame, sest kogu maailm läheb üle konteineritele, kus veetakse kõike. Eeloleva kümne aastaga peaks Euroopa Aasia kaubavahetus kahekordistuma, konteinereid peaks siia piirkonda väga palju juurde tulema. Moskva ja Peterburi piirkond vajab konteinerites kaupa.

Praegu läheb Moskvasse konteinerrong kolm kuni neli korda nädalas. Kriis on Moskvas möödas ja kaubavahetus on eriti hästi liikuma hakanud. Praegu on meie koostööpartneri terminal kesklinnas, kuigi see varsti suletakse, sest venelased ei taha, et pealinnas oleks palju autosid konteineritega liikumas.

Kui palju uus terminalipidaja Rail Garant muutusi kaasa toob?

Kui praegu loodame vedada 30 000 TEUd aastas, siis nemad on ainuüksi esimesel aastal lubanud tuua 51 000 TEUd. Infrastruktuuri läbilaskevõimega meil probleeme ei ole. Muuga praegune konteinerterminal käitleb umbes 150 000 konteinerit aastas, meile tuleb sellest umbes 30 000, ülejäänu liigub autodega. Aga uus terminal tahab enamasti viia ja tuua rongiga.

Rail Garantil on Venemaal kliendid, kel soov kaupa välja vedada. Praegu on konteinerivedu vastupidises suunas ja Venemaalt välja veame vaid tühje konteinereid.

Ühesõnaga on Eesti transiidiäri selgroog jätkuvalt Venemaa rikkuste vedamine laia maailma?

Jah, sest Vene sadamate võimsusest ei jätku ja tuleb kasutada Balti riikide ja Soome sadamaid.

Kas transiidiäri on Eestis hääbuv või kasvav?

Ei hääbu ega kasva väga palju võrreldes pronksöö-eelse ajaga. Eesti sadamate terminalid võiks vedada aastas umbes 70 miljonit tonni, praegu teeb Tallinna Sadam 35 miljonit, meie 30, võimsusi on veel kasutamata. 70 miljonit tonni aastas on ka raudtee läbilaskevõime piir.

Seega me võiks vedada kaks korda rohkem kaupa kui praegu?

Jah, aga see saab olema pingutust nõudev, sest kui lumi ja jää talvel liikumist takistama hakkab, siis enam sellist kogust ei liiguta.

Millal kiirrongiga Tallinnast Berliini saab?

Praegu saaks juba sõita, tehnoloogia on olemas, kuigi maksab hästi palju. Olemas on rongid, mille rataste vankrid ise lähevad laiemaks ja kitsamaks, sõites üle vastava seadme. Praegune võimalik sõiduaeg ei paku aga reisijale huvi.

Kui palju aega kulub?

Praeguste rongidega 24 tundi. Sõiduaega oleks vaja kärpida 12–13 tunnini, muidu reisijaid ei leia, sest isegi turistidel ei ole nii palju aega. Kui Balti riigid ja Poola renoveeriks raudtee nii, et saaks sõita 120 km/h, siis oleks võimalik rongiga, mis ise muudab piiril teljevahet, sõita 13 tunniga Varssavisse ja sealt viie tunniga Berliini.

Üks selline rong maksab umbes 13 miljonit eurot, niisuguseid ronge oleks vaja viis, et hoida normaalset graafikut. Eraettevõtjal ronge osta ei tasu, sest seda raha ei saa kunagi tagasi. Siin peavad tulema riigid appi. Kui veerem oleks olemas, on reisirongiliikluse pidamine võimalik korralikult töötades nulli viia, et kahjumit ei teki. Paljud riigid on nii ka teinud.

Millisest ajagraafikust räägime?

Lätlased ei hakka ehitama Moskva kiirteed, panevad raha ikkagi Rail Balticasse. Leedukatel on ka suur jupp raudteed korda tegemata. Järgmine lugu on Poolas, kus on samuti vaja raudtee korda teha. Kõik riigid on lubanud, et 2013 on raudtee valmis.

Praegu on kindel, et sellest lubadusest kinni ei peeta, ainult Eesti on raudtee korda teinud selle aasta lõpuks Tallinnast Valgani. Palusin lätlastel tööga alustada Valka-poolsest otsast, et saaksime vähemalt Riiga sõita. Lätlaste peamine mure on Riia linnas, kus on hästi aeglane liiklus ja vajalikud suured ümberehitused.

Kas Riia rongile reisijaid jätkuks?

1000 reisijat peaks olema tervel marsruudil päevas, nii palju kindlasti jätkub, kui vaadata kas või seda, kui palju käib busse Tallinnast Riiga. Lisaks Tartu-Valga ja Tartu-Riia vahel sõitjad. Kui riik ostab rongi, siis on seda liini võimalik vähemalt nullkasumiga pidada.

Tegeleme ka sellega, et panna käima kiire reisirong Peterburi. Kui saame samasuguse piiriületustehnoloogia, nagu on Helsingi ja Peterburi vahel, kus tollikontroll käib liikuvas rongis, siis raudtee lubab sõita 120 km/h ja saaksime nelja tunniga Tallinnast Peterburi kesklinna.

Millal Eesti Raudtee suudab nii palju dividende maksta, et saaks kunagi Andrus Ansipi valitsuse poolt taasriigistamiseks kulutatud 2,35 miljardit krooni (150 miljonit eurot) kaetud?

Küsimus on, kas riik tahab seda raha. Praegu riik soovib, et finantseeriksime taristu arengut. Enamik meie raha läheb europrojektide kaasfinantseerimisele.

Ühel hetkel Eesti Raudtee jaguneb vastavalt euroliidu soovile – taristu- ja kaubaveoettevõtteks. Seda me ei tea, kes kaubaveoettevõtte dividendid saab, kui see müüakse.

Tagasi üles